还是从车联网、自动驾驶、服务和电动四个大方向来说。

    之后，宝马的克鲁格作为促成此次联盟的关键人物进行了一个比较重要的发言，“一直以来，在谈论未来汽车发展的时候，我们一直都说避免不了数据的互通问题，因为哪怕是同一品牌下不同车型的数据互通都难以实现，更不要说不同品牌之间的数据互通。

    然而在我们跟华夏企业接触的过程中，我们惊喜的看到华夏车企之间实现了非常完美的数据互通，我们之前在德国戏称我们需要一个能把我们这些企业数据实现互通，标准实现统一的神秘力量，也许，大风集团就是我们在期待的神秘力量。

    对我们来说，这是我们想要建立的全球互联汽车联盟的一个基础需求，我们需要有尽快实现标准的统一性，在这个领域，我相信没有人会质疑大风集团的能力。

    我相信通过这次联盟的成立，我们会很快通过建立一个统一的数据标准，在未来接入更多的汽车厂家，形成一个更大的行业生态圈。

    全球互联汽车联盟，最终的意义是服务于全球汽车行业的。”

    这是对大风集团的吹捧，但又确实是很重要的一个先行条件，所以孟谦不方便自卖自夸，让克鲁格来说是比较合适的。

    全球互联汽车联盟发布会后引发了市场热议，大家不得不想到另外两个组织，一个是谷歌在2014牵头，联合奥迪、通用、本田、现代和英伟达发起成立开放汽车联盟，目的是共同开发基于Android的车载信息娱乐系统。

    另一个是奥迪、宝马、戴姆勒跟爱立信、华为、英特尔、诺基亚及高通于2016年成立开放性组织“5G汽车联盟”。

    这两个组织的成立都是奔着未来的汽车大生态去的，但这两个联盟归根到底没有一个是华夏企业牵头的，哪怕华为进入了5G汽车联盟，也只是一个重要成员的身份。

    而全球互联汽车联盟是由大风集团牵头做C位的，这就有着完全不一样的意义。

    而且随着谷歌的没落，开放汽车联盟基本上已经凉了，安卓系统都准备卖给微软了。

    现在也就5G汽车联盟还有点让人期待，但面对华欧企业的这样一次联盟，大家开始怀疑5G汽车联盟了。

    联盟成立后，首先带来了汽车零配件市场的异动，德国这边逐渐有消息曝光，华夏汽车零配件厂商正在大规模的将原本的米国市场转移到欧洲市场。

    这一次华夏汽车零配件企业的市场转移，一方面是全球汽车联盟成立的一个连带战略转移，既然两国要共建汽车行业标准，更多细节领域的合作加深完全说的过去。

    毕竟国内不少汽车零配件厂商背后都有比亚迪吉利瀛海威乃至大风集团的占股。

    另一方面，也是一种决心的表现，在米国的威胁之下，华夏汽车零配件企业并没有去向米国低头求放过，而是选择了另外一个做法，大不了米国市场我不要了...

    很显然，这并不在很多人的预期之中。

    施压的目的是为了让对方过来求饶然后谈条件，直接不陪你玩了这就没办法继续了...

    米国专家媒体都开始坐不住了，撰文质疑威胁的合理性，并且拿出了一份有趣的数据。

    华夏汽车零部件厂商进不了米国市场，但是他们跑去了欧洲市场，对华夏汽车零部件厂商来说就是换了个市场销售，影响当然肯定会有，前期还会有一些不适应和麻烦，
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